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多家跨国轿车公司现已相继发布了2024年财报。出人意料的是，上一年新冠疫情和供应链危机并未对这些公司的盈余才能形成危害，运营收入和运营赢利等要害性目标远超华尔街预期。

奔驰交出了14.6%的集团史上最强乘用车事务出售赢利率，是此前蔡澈年代出售赢利率的四倍；宝马集团全年营收则同比添加近三成，净赢利同比大幅度添加49.1%，录得前史最佳体现；奥迪在2024年运营赢利增幅近40%，母公司群众集团的运营赢利和赢利率相同坚持添加。

优异的财报并不总是让出资人感到达观，尤其是当一个工作面临严重转型时。而与大环境开展趋势相悖的财报体现，很或许是个风险信号。现实上，上述头部轿车公司上一年累积销量都呈现不同程度的下滑。

假如将时刻维度拉长到最近十年，轿车公司的销量添加更不达观。奥迪十年间的年销量只添加约15万辆；群众不涨反跌，2024年830万辆的年销量创近11年前史最低；持续三年的年销量冠军丰田从2024年的970万辆到2024年的1050万辆，仅上涨约8.2%；

轿车公司不谋而合地选用赢利优先战略，将资源倾向于更挣钱的高端车型。美丽的赢利添加数据掩盖了销量疲软的现状，以满意公司出资者和董事的等待。

宝马集团上一年仅在定价的劳斯莱斯品牌获得销量添加，价格相对贵重的X5和X6销量大增，弥补了入门车型同比大跌23%的销量缺口。一起华晨宝马正式并入宝马财报直接为后者的轿车部分供给了110.71亿欧元的自在现金流；群众集团将超奢华品牌保时捷分拆上市，轿车事务净流动资产增至430亿欧元，其间保时捷揭露募股获取资金达161亿欧元。

在百年轿车史上，被美丽的财报数据遮盖，公司战略趋向保存、不敢雷厉风行变革然后失去可贵转型开展机会的比如不乏其人。

通用轿车在2024年宣告破产重组，早在2001年就暴露出本钱冗余已不堪重负，但通用挑选对疏忽问题，持续依靠可以带来丰盛赢利的SUV和皮卡车型，彼时通用房地产典当借款事务让公司看起来是在盈余，掩盖了轿车事务已停滞不前的现实，直至次贷危机迸发，十年沉疴根深蒂固。

丰田轿车在最近几年一向被指电动化转型过慢。最中心的原因之一是丰田是传统燃油车的既得利益者，长时间把握发动机、变速箱和底盘等中心技术。丰田在2024年至2024年已接连三次成为全球轿车销量冠军，既得利益让这家轿车霸主在面临电动化转型时变得分外束手束脚。

好的营收体现会麻木许多轿车公司的神经，显性的危机有时分却能令人进步警觉，从而逆风翻盘。

1989年雷克萨斯推出LS 系列，奔驰感到危机推延S级车型发布，直接导致随后两年呈现前史性赤字。董事会在压力之下录用了年青的产品司理蔡澈，主导品牌加大产品投进攻势，向顾客中心改动，逐步走出低谷。

1994年宝马收买罗孚，被称为轿车史上最失利收买。在收买罗孚集团的6年里宝马丢失了30亿英镑，在最惨的时分宝马曾每天丢失300万英镑。2000年宝马将罗孚以10英镑的价格送给凤凰财团并卖掉路虎，时任宝马毕睿德下台，大批公司高管离任。董事会放权给研制团队立异，推出有争议的7系第三代车型E38和Z4从头夺回商场。在2002年第一季度，宝马发明了前史出售纪录，这一季度的赢利是2001年同期的4倍。

反观当下，杰出的营收和赢利让传统轿车巨子的董事会愈加保存，接连几年的好财报会让他们乃至不肯大幅度改动下一代车型规划，更不要说大规模裁人及电动化转型。

现在BBA中成果最好的奔驰将重心放在了进一步盈余上，决议往后75%以上的出资将用于开发盈余性最强的细分商场产品，到2026年高端车型出售份额较2024年提高约60%。曩昔四年里，奔驰高端奢华年销量进步了8万辆，但品牌柱石E级为代表的的中心奢华车型年销量下滑23万辆，规模化效应正在逐年削弱。

受制于电池价格、新工厂建造和产品研制等前期巨额投入，现在电动车事务的赢利远景远不如内燃机车型，即使是特斯拉也在亏本了近18年后，才于2024年初次完成扭亏为盈。

电动化转型巨大的前期投入也使得轿车巨子们在拟定战略时倾向保存。电动车销量排名第二的福特轿车估计，本年电动车事务将亏本扩展至30亿美元。福特轿车首席财政官约翰·劳勒将亏本归因于福特轿车为添加未来几年电动轿车产量而进行很多出资开销，包含新建多座电池工厂和电动车制作工厂；通用轿车CEO玛丽·博拉表明，2024年公司将完成电动轿车事务的盈余，但直到2025年税前赢利率仍难以超越5%，低于现有燃油车的盈余水平。

在电动化转型上颇有赞誉的群众集团资源投入力度也相对抑制。群众集团方案三分之二（68%）的资金将投入数字化、电动化相关的范畴，即均匀每年投入为244.8亿欧元。以群众集团上一年2792亿欧元的出售收入大略核算，群众集团每年在电动化相关的出资份额约为8.77%；奥迪也同期发布相似方案，其均匀每年电动化和数字化范畴相关出资约占出售收入的6.16%。

群众集团前CEO赫伯特·迪斯上一年被逼下台的阅历也给在职的轿车高管们敲响警钟，在利益扑朔迷离的巨大集团里，推进过于急进的电动化变革或许丢掉自己的工作饭碗。

跨国轿车公司连续交出前史最佳财报，但这或许并不是一件好事情，这或许让他们在电动化转型中脚步过慢，乃至未来惨遭筛选呆若木鸡出。

赢利优先、资本运作以及本钱操控的组合拳当然能让股东们拿到高额的分红，但这些行动并没有协助传统轿车制作商们直面电动化转型窘境，反而更限于原有的燃油车商场事务。奥纬咨询董事合伙人张君毅告知界面新闻，“赢利优于销量”战略是直接以献身商场潜力为价值。

传统轿车制作商寄希望于内燃机事务获取大额赢利，反哺电动化转型，但这需求长时间输血且燃油车坍塌的速度或许远高于预期。中国商场正在进行的价格战就现已打乱燃油车价格体系，正在加快部分合资品牌的筛选。

现在，以BBA为代表的传统轿车公司再次遭受电动化浪潮带来商场危机。一个无法逃避的现实是，传统轿车制作商们久经考验的商业形式正在走向完结。在归于电动轿车的未来，它们均还未能获得主导地位。

从内燃机转向电动轿车，不仅是新的渠道和产品，而是在出售形式、生产流程、供应链、职工技术、安排方法上全方位的改造，以及最要害的是传统轿车公司具有勇士断腕的决计。

赫伯特·迪斯在任时从前正告，未来最大的风险或许是公司本身天然生成的自负，这种自负源于几十年来制作化石燃料轿车的成功。

“在任何转型中，都有轻视对手的风险。”他指出，“假如你来自一个传统，以为这是一个安如磐石、不行打败的帝国，那就更是如此。”